里维安是美国造车新势力冉冉的后起之秀，头上有“特斯拉黑仔”的头衔，曾在2021年创下119亿美元的最大IPO募资额。
亚马逊、中东、普信等。得到了金主的祝福。在他们上市的巅峰时期，他们已经飙升到1500亿美元，一路下跌到150亿美元。在一年半的时间里，他们生动形象地诠释了对于市场来说，什么是“生产力炼狱”。反向股份的十倍。
在泡沫爆炸的末期，美国汽车制造业的三大新势力——里维安、鲁西德和菲斯克——被生产率地狱摧毁了。海豚拿起Rivian又讲了一遍，把它作为美股新能源轨道方向值得观察的资产。
海豚君最后分析的核心关注点如下:
1)1)Rivian股价一路下跌的困境在哪里？困境能解决吗？
2)公司目前产品的增量空间有多大？
详情如下
第一，你为什么想见里维安？
海豚君正在研究美国新能源汽车市场(特斯拉:马斯克的“万亿帝国梦”还有多远？”)有两种相对明确的感觉:
a)民主党政府转向扶持地方产业链的补贴模式后，2026年美国新能源汽车的产业链会比较健全，这个链条上可能会涌现出一个有前途的新能源汽车公司；
b)要想在美国新能源汽车市场占有一席之地，必须要有大尺寸、大载重、带拖车的皮卡或SUV。
c)观察这三种新生力量，还是有点送递和攀援，这就是Rivian。如果有新的美军最终能活下来，里维安的概率可能更高。
二、里维安有什么牌？
首先，Rivian虽然是美国的造车新势力，但比国内的造车新势力老得多。2009年成立，比特斯拉晚5年左右。同样是自主研发的“滑板底盘”(电池除外)，产品风格类似于路虎电动版，定价甚至高于特斯拉x，同样融资能力一流，聚集了亚马逊、普信、福特、阿卜杜勒等投资人。
只不过他的创始人没有马斯克那么“疯狂”，公司也没有特斯拉那么擅长长袖善舞，他已经爬到了中国之巅。
但是这么长时间的积累，手里还是有些底牌的。海豚君为你简单梳理一下:
1)一厂三车；一只手伸向C，一只手伸向B
Rivian目前的资产很简单:两个站台，三辆纯电车，一个工厂。
工厂:位于伊利诺伊州的一家名为Normal的工厂被三菱汽车收购。2023年底计划产能15万辆，实际产量应为5.4万辆，产能利用率明显不足。
型号:两到C和一到b。R1汽车站台是两到C汽车。Rivian的第一款皮卡——R1V是一款带货斗和拖车的皮卡。以及Rivian第一代SUV R1S，充满路虎风格。To B模式建立在RCV平台上。目前只制造了一款纯电动送货车，命名为EDV，是电动送货车的简称。
第三，从星星抱月亮到反转十次。
只有三辆车，Rivian售后的开业依然变成了各种资金的轿子明星亮相。而种种原因要从它的2排5座Rivian R1T全电动皮卡说起。但是在R1T之前，我们先来看看美国的皮卡市场。
皮卡诞生于20世纪初的美国。美国地域辽阔，人口稀少，车辆成为必备的交通工具，强调功能性(高强度牵引能力和大载货量)和豪华舒适。
皮卡基本满足这样的功能:载重重，可以自己装；也可以用在已婚有小孩，外接车也可以拉；在这种情况下，以及在这种情况下，仍然可以搭载乘客。
在2022年美国汽车销量排名中，最受欢迎的三款车型福特F系列、雪佛兰Silverado/Sierra和道奇RAM都是皮卡，皮卡占据了销量前10款车型的一半。
显然，这种车对动力的要求非常高，所以电动皮卡的普及率极低:2022年，皮卡年销量达到273万辆，但电动皮卡仅售出3.4万辆，普及率仅为1.2%。
目前市场上电动皮卡的供应量并不多。只有Rivian R1T，福特F系列和GMC悍马在售，雪佛兰Silverado电动皮卡，道奇RAM 1500 REV和特斯拉Cybertruck即将上市。
作为新生力量，电动皮卡这种美式热门车型推出较早，自然受到资金的欢迎。但是对于没有积累起来的新生力量，Rivian有两个致命的bug:
1)太贵:
但与市面上公布参数和价格的皮卡相比，虽然Rivian R1T是市面上最早的一批电动皮卡，但Rivian R1T的定价几乎比同类燃油车高出一倍。目前在性价比上，还不如即将从期货转为现货的Cybertruck:
A.价格:Rivian R1T在电动皮卡上的定价低于通用悍马EV，但高于福特F-150和特斯拉Cybertruck。
B.牵引和装载:皮卡车型最重要的功能，R1T的最大牵引能力和装载能力低于特斯拉三电机版，但高于福特F-150。
c电池容量和续航:低于特斯拉三电机版，但高于福特F-150。
D.智能驾驶:虽然特斯拉和Rivian智能驾驶都是自主研发，但特斯拉以自主研发的芯片+算法+计算中心构建了闭环，领先智能驾驶第一梯队。Rivian智能驾驶和特斯拉没有可比性。
2)“难产”
定价太贵还好，又不是针对全美用户。总有人愿意采纳尝鲜。所以2020年底新车开启预售时，订单相对于产能可以说是偏软。
但在原材料价格上蹿下跳的两年之内，能量产交付才是真本事。在这里，它的考验真正开始了:
2022年原定5万元的投放目标，中途补了，目标减半。结果，Rivian只生产了2.4万辆汽车，Rivian陷入了“生产力地狱”。
一会儿半导体缺芯，一会儿核心元器件连接不畅，各种问题几乎层出不穷。
而这个难产的过程，就是Rivian在资本市场反向十倍入股的过程。
那么接下来的问题自然就是，产能问题解决了吗？有需求吗？
第四，你走出生产炼狱了吗？
先说直观感受:15万辆的设计年产能，2023年只有5.4万辆，似乎还没解决。从最新的边际变化来看，第三季度的产量几乎是一个峰值，但只有1.5万辆，对应全年6万辆。挤产量还是有点难度的。
提车周期:从订车时间来看，Rivian目前有两种购车模式:1)全车选择自己喜欢的车，正常下单(可以选择配置偏好)，但提车需要4个月左右；2)只需要1-6周的时间就可以接一辆已经造好但被别人取消的库存车(配置不能改变)。
特斯拉的提车时间一般在4周以内。一般情况下，对手四个月抢单太容易了，尤其是考虑到Rivian的订单一直是可取消的(订单取消，定金全额返还)，第二个购车选项本身就是产能缓慢的后果——用户等不及了，很多人取消订单。
可以看出，在第一种正常购车模式下，和其他车企一样，四个月的提车时间是一个明显的瓶颈问题。
那么从2022年到2023年，有什么改善吗？不妨从存货和存货减值来分析:
存货周转率:在Rivian之前的存货结构中，原材料和在产品约占存货的80%-90%，公司有大量积压的原材料无法生产。
从库存周转天数来看(注:计算方法类似于特斯拉的公告方法，采用新车期末库存/季度发货)，Rivian的产成品库存在2022年最“生产力地狱”的时候只能满足10天左右的季度发货。
到2023年，这种情况有了明显的改善，产成品在库存中的比例达到了32%，产成品库存已经能够满足41天左右的季度发货量，比最差的时候增长了4倍左右。
存货减值转回:存货关注的另一个重要指标存货减值和购买承诺损失(LCNRV)，也是“生产力地狱”变化的直接反映。
这种库存减值损失通常有几个来源:
1)以前购买的原材料和部件，如电池，其市场价值可能与最初的购买价格发生巨大变化；
2)与供应商签订的采购合同也因产量不达标造成了合同损失；
3)库存陈旧导致的销售降价损失。
其实这件事和海豚君在跟踪小鹏、理想、蔚来银的产品迭代时出现的问题基本一样，没有什么新意。一般出了问题，计提的损失会直接计入卖车成本，影响当期卖车毛利率。
不过主要问题是Rivian的制作地狱战线拖得太久了。之前因为长期无法造车，所以做了这么大金额的减值，造成了毛利率的“失血”状态。
随着产量的增加和技术成本的降低，交付能力的提高和销售成本的降低，Rivian慢慢收回了今年之前计提的大量累计亏损。
与2022年相比，LCNRV的亏损余额大幅减少，今年共计4.68亿，直接将毛利率从去年第四季度的-151%提升至今年第三季度的-36%，单车的毛亏损也从去年第四季度的-12.4万美元下降至今年第三季度的-3.1万美元。
废料信息:
a)根据对正常工厂的调查，管理层表示，虽然关键部件仍未达到要求的水平，但已经好多了。2022年，Rivian因为关键部件的短缺而损失了21天的产量，但今年到目前为止Rivian并没有出现关键部件的短缺。今年的产能更加稳定，没有采取停产的方式来解决元器件短缺的问题。
b)同时，Rivian的垂直整合能力在一定程度上缓解了供应链紧张。该公司开发了一种新型电机，名为Enduro，是对此前进口的博世四电机的补充。
2022年，功率半导体的短缺拖累了博世提供四台电机的速度，进一步打压了Rivian的产量。但现在该公司可以加快生产速度，与Enduro合作推出双电机四驱车型，并继续扩大四电机四驱车型的生产，从而提高产量。
整体来看，从生产力的角度来看，是走在爬生产力炼狱的路上——蜗牛慢慢爬。
5.产能问题有所缓解，但需求还存在吗？
海豚君的回答是有减速，但问题不大。从目前提车本身的时间可以看出，其核心问题是产量问题。毕竟提车时间长达四个月。不过与前两年相比，需求确实有放缓的迹象。
R1T:租赁模式是美国引进的。这种模式可以减轻用户的初期支付压力，通常在购车需求相对较弱的时候推出。
看来高利率侵蚀了用户的支付能力，产品更强的Cybertruck发布指日可待。R1T的号召力已经在下降。这辆让Rivian充满荣誉感的车，只是一个宣传，一个门面。实际龟速和高成本让Rivian卖“肉痛”(成本太高，价格不够用料)，用户买同样的肉痛(太贵)
EDV:早在2019年，Rivian就与其最大股东亚马逊签署了独家协议，向亚马逊提供10万辆edv(电动卡车)，并在2030年前交付。
在最新的第三季度业绩会议上，Rivian宣布取消与亚马逊签署的独家销售协议，并可能向非亚马逊客户销售EDV。但与亚马逊签订的10万辆edv的供应量不变，亚马逊仍是Rivian的最大股东，拥有17%的股份。
这件事怎么看亚马逊现在在降本增效，发货还是10万辆，但是如果把周期拉长，本质就是亚马逊需求的减弱。
在这种情况下，解除独家协议，让Rivian向更多市场销售EDV也是一个很好的对冲。毕竟，市场本身并不小:
自2017年以来，美国卡车市场的年均销量约为43万辆，而欧洲是更大的市场，平均每年新注册卡车140万辆。仅考虑欧美，卡车的市场空间接近180万辆。
目前，Rivian在电动卡车市场的竞争对手主要包括福特的E-Transit、奔驰的eSprinter、Ram即将推出的电动ProMaster(已与亚马逊达成购买协议)以及通用的Brightdrop。
产能调整背后的结构是薄弱的:Rivian的正常工厂最初每年向EDV分配85，000辆汽车，但EDV的生产仅使用了一半的产能(仅安排了一个班次)，它仍有备用产能，剩余的65，000辆汽车用于R1T和R1S。
然而，该公司最近表示，2024年的产能配额应该逆转，EDV应该改为6.5万辆。而且其余8.5万辆的产量分布已经从R1T向R1S倾斜:目前R1T的订单最快几周就能交付，这也可能暗示R1T的订单量在减少，需求在放缓。
同时，从美国二手车网站的最新成交价来看，Rivian R1T的最低成交价为6.8万美元，比R1T的平均售价低15%左右，而R1S的最低成交价为8.1万美元，仅低5%。从侧面验证了R1S的电流需求仍然高于R1T..
所以从以上信息和整体较长的交付周期来看，只能说需求确实减弱了，但主要是结构性减弱。R1T和EDV可能已经走弱，但对R1S的需求仍然强劲。
6.Rivian能卖出多少辆车？
在产能紧张的情况下，Rivian的需求端目前并没有面临太大的问题，那么Rivian能卖出多少车呢？海豚君在这里根据长短期的产能释放做一个简单的判断:
1)R1T:
目前，Cybertruck是一个光明而直接的竞争。截至11月底，Cyberruck已经获得了207万辆的订单，但目前Cyberruck的主要问题是供给侧产能非常难以攀升，马斯克预计2025年将达到25万辆的目标年产量。在此之前，Rivian R1T还有一年半左右的时间。
从Rivian自己的角度来看，管理层表示在长期稳定状态下，R1S将占R1平台产量的70 %, R1T仅占30%。在R1T需求放缓和Cyberruck即将到来的冲击下，海豚君对R1T销量的预期偏保守。目前没有Cyberruck的竞争，海豚君预计2023年R1T销量为1.7万辆，占电动皮卡市场份额的42%。2024年，由于R1平台的升级产量不会大幅增加，预计只能实现5%-10%的增长。
2025年，一旦Cyberruck投产，Rivian将失去在电动皮卡行业的领先地位。据预测，电动皮卡的市场份额将迅速下降至仅10%(Cybertruck占70%)，随后市场份额将不断被挤压，到2030年销量仅达到2.7万辆。
2)EDV:
独家协议的取消将为Rivian带来新的销售增量空间，但2024年可能看不到显著的销售贡献。Rivian说，它应该从小的试点项目开始，然后转向更大的订单。海豚君预计，从2025年开始，第三方将为EDV的销售做出贡献。据估计，EDV将总共交付23，000辆汽车，到2030年，EDV将交付72，000辆汽车，约占卡车市场的4%。
3)R1
R1S，定位于高端三排七座SUV，专注运动冒险属性打造差异化。目前，美国市场上最高端的SUV竞争对手是特斯拉的Model X、奥迪Q8 e-tron和奔驰的EQE SUV。
与这些竞争产品相比，Rivian R1S产品具有出色的性能:
1)尺寸:全尺寸SUV，竞品中尺寸最大。
2)产品续航/电池容量:纯续航可达260-400英里，电池容量可达105-149千瓦时，领先于特斯拉Model X等竞争对手。
3)扭矩和马力:弱于特斯拉Model X，但大幅领先于奥迪Q8 e-tron和奔驰EQE SUV。
目前美国市场对R1S的需求依然强劲。R1S因为产品力高，成为今年1-9月纯电动SUV销量仅次于Model X的品牌。销量较去年同期增长878%，远高于R1T 59%的增速。R1S正逐渐取代R1T，成为Rivian销售的主要贡献者。
目前，R1S在E级SUV市场的年销量约为130万辆，电动SUV的渗透率将在2022年达到6%，并且正以每年2%的速度加速增长。虽然市场空间只有皮卡的一半，但Rivian R1S的高产品力使得R1S在E级SUV市场的份额不断增加，预计市场份额将从2022年的5%增长到2023年的22%(接近Model X的市场份额)。
明年二、三季度，Rivian将引入新的技术架构，带来成本的大幅下降，也有望进一步提升R1平台的产品功能和可制造性(但目前不对外公开，怕影响今年用户的购买决策)，R1S的产量将进一步释放，成为R2平台产能爬坡完成前最重要的销量提升。预计2025年销量将达到5.3万辆，2030年约9万辆。
总结:2024，生死之战
也许你从上面的销售估计中感觉不到趋势是什么样的。海豚君在这里放一个综合的销售趋势，形成几个基本判断:
1)长期来看，to C市场“越野”+“皮卡”+“SUV”的高端定位，以及EDV在+to B市场带来的明确的收入底线，让它看起来比其他新势力更性感。而其背后的核心逻辑在于:
美国成熟市场，既有结构性增长机会，也有较高的毛利想象空间，再加上电渗透逻辑加持。真的看起来非常值得期待，远期年销量有望达到20万台。
短期来看，目前的产品库存得到了部分消费者的心声，发货较慢，但有足够的用户订单，整体需求不成问题。
2)但是，从销售趋势来看(基于公司的指导和生产力节奏)，很明显2024年在通往2025年和2016年的道路上，将是非常艰难的一年，产量的增加还不如即将结束的2023年。
3)2024年的难点在于:a)工厂不断关闭提高单车经济，销量赶不上；2)没有新的型号；3)资金流失速度很快；如果单车经济的改善进度不如预期，销量上不去，融资就困难了。所以对于Rivian来说，2024年某种程度上会是一场生死之战。赢了可以融资再投资，输了估计现金流会很急。
那么为什么一个和特斯拉同时诞生的汽车新势力活了这么多年，却要在2024年面临一场生死之战？其自行车经济背后隐藏着怎样的生死密码？R1平台有致命的Bug吗？
海豚俱乐部的下一部分会给大家分析一下对于Rivian的灵魂折磨程度。敬请期待！"